Высокоскоростной тандем: Москва и Пекин приступают к реализации транспортного проекта "Большая Евразия"

Поднебесная сегодня - это не только мировой лидер в торговле, участвующий в бесконечном торговом споре по пошлинам с США, не только государство с глубокими традициями, культурой и историей, не только страна, где сосредоточены огромные производственные мощности. Теперь Китай – это еще и без пяти минут лидер по скорости движения транспорта, демонстрирующий всему остальному миру новый потенциал развития инфраструктуры, помноженный на экономические возможности и высокие технологии.

Телеканал "Царьград" уже отмечал: все торговые споры, которые ведут с Поднебесной Соединенные Штаты, говорят о страхе Вашингтона в связи с утратой пальмы первенства не только в макроэкономических показателях, но и в наиболее чувствительных отраслях, влияющих на внутреннюю экономику. Последние китайские транспортные проекты, впрочем, поражают не только американцев. Они заставляют задуматься и Евросоюз, и нас.

Стремительный шаг из сегодня в завтра

Именно в такой формулировке можно оценить заявление профессора Юго-западного транспортного университета Китая Чжан Вэйхуа, который объявил о разработке Пекином сверхскоростного поезда на магнитной подушке (маглева). Этот поезд сможет двигаться со скоростью до 1,5 тыс. км/ч, превышающей скорость звука.

По заявлению профессора, слова которого приводят все центральные китайские СМИ, на платформе университета уже запланированы испытания нового супер-поезда в вакуумном тоннеле.

Фото: www.globallookpress.com

Маглевы при этом уже не диковинка в Китае. С 2004 года в стране действует высокоскоростная железнодорожная Шанхайская магистраль, по которой маглевы двигаются со скоростью до 430 км/ч. Появление такой магистрали неслучайно и скорее является обоснованным и своевременным развитием высокоскоростных транспортных систем в стране, ведь именно в Китае сосредоточено 2/3 от всех мировых магистралей, позволяющих двигаться на такой скорости. По данным на конец 2017 года суммарно они достигают протяженности в 25 тыс. километров, где на скоростях от 350 км/ч до 380 км/ч курсируют 5,2 тыс. поездов.

"В будущем высокоскоростной рельсовый транспорт на магнитной левитации станет основным направлением развития технологии рельсового транспорта", - заявил профессор Вэйхуа.

Ученый добавил, что страна сегодня решает не столько технологическую задачу внедрения поездов на магнитной подушке, сколько проблему повышения их предельной скорости, чтобы в буквальном смысле обогнать конкурентов. Профессор Вэйхуа сообщил также (именно эти слова разлетелись на цитаты по всем китайским СМИ), что в провинции Сычуань идет строительство "самой быстрой в мире экспериментальной вакуумной высокотемпературной сверхпроводящей модели магнитной подвески", что позволит Китаю к 2021 году достичь скорости поезда на магнитной подушке в 1,5 тыс. км/ч.

Таким образом, Китай уже не на словах выходит на новый технологический уровень и делает это настолько уверенно, что не боится заявлять и конечные проектные сроки, не предполагая о том, что кто-то может его опередить. Ведь высокоскоростные магистрали, по которым поезда двигаются со скоростью свыше 300 км/ч, являются привычным явлением для Китая, Японии и ряда стран Европы и соответствуют представлениям о дне сегодняшнем. А вот поезда на магнитной подушке – это, безусловно, уже шаг в завтра.

Quo vadis, Россия?

Россия же, являясь сегодня мировым лидером во многих отраслях и сферах – от новейших и не имеющих аналогов в мире вооружений и до крупнейших мировых энергетических проектов, в части транспортной инфраструктуры пока не может похвастаться такими же успехами. В то же время Россия все же смогла модернизировать свои железные дороги для движения поездов до скоростей выше 200 км/ч. Однако дальнейшие перспективы пока туманны.

Фото: www.shutterstock.com

Позитивным примером для нас могут послужить планы строительства высокоскоростной магистрали "Москва – Казань", которая в перспективе может достичь границы между Европой и Азией, дотянувшись до Екатеринбурга. Однако ОАО "РЖД" пока говорит о проекте крайне осторожно и увязывает его с инициативой "Шелкового пути", который реализуется в сотрудничестве с Китаем. Госкомпания отмечает, что впоследствии магистраль "Москва – Казань" должна превратиться в магистраль "Москва – Пекин", однако пока у соответствующей инициативы есть лишь приблизительные сроки.

Создание этой транспортной артерии (пока до Казани) должно начаться уже в IV квартале 2018 года. Окончание работ запланировано на 2024 год. Стоимость проекта оценивается в 1,7 трлн рублей, 400 млрд из которых должно поступить от китайских инвесторов, 600 млрд рублей – из других внебюджетных источников, еще 700 млрд – в виде капитального гранта из бюджета России.

Профильное издание РЖД – газета "Гудок" – привела ранее пример и еще одного проекта строительства высокоскоростной магистрали. Речь идет об артерии "Евразия". Отмечается, что при его реализации можно обойтись вообще без капитального гранта из бюджета России, китайские инвесторы могут вложить около 1 трлн юаней (9,8 трлн рублей) при сроках окупаемости в 23-30 лет и средней рентабельности в 3%. Магистраль "Москва – Казань", отмечает издание, может обладать средней рентабельностью в 4,8% и лучшими сроками окупаемости – 22,5 года.

Фото: www.globallookpress.com

Эксперты ранее уже производили оценку значимости для России высокоскоростной магистрали "Евразия", которая соединила бы в перспективе и Пекин с Берлином. В частности, Россия не только бы получила для своих внутренних нужд железнодорожную трассу высочайшей скорости движения, но и приятные "бонусы" в виде ускорения темпов роста ВВП и 35 тыс. новых рабочих мест.

Расчеты экспертов базируются на том, что поезда по магистрали смогут двигаться со скоростью до 400 км/ч. При такой скорости из Москвы в Казань можно будет попасть за 4 часа, а не за 14, как сейчас. Но более интересным представляется не только сокращение времени, но и "сжатие" расстояния. Получается, что все пространство между этими городами превратится в экономически единую территорию, в рамках которой все операции, основанные на транспортной инфраструктуре, будут проходить точно так же, как сегодня они идут между Москвой и городами в пределах 4-х часов езды от нее. Отмечалось, что время пути по железнодорожной магистрали "Евразия" из Пекина в Берлин может составить всего 20 часов.

По расчетам специалистов, ВВП прилегающих к магистрали областей может вырасти на 70%. В него, разумеется, войдет и московский регион, который обеспечивает порядка 20% всего ВВП страны. В первые 10 лет эксплуатации магистрали "Москва – Казань" могут принести федеральному бюджету 2,5 трлн рублей. Что сопоставимо с доходами от совсем недавно объявленной инициативы о росте НДС с 18% до 20%.

Таким образом, Китай, все всяких сомнений, является евразийским лидером в части совершенствования железнодорожной инфраструктуры. Для России же, несмотря на ее потенциал, говорить о подобных самостоятельных проектах пока рано. Однако соседство с Китаем, множество совместных проектов, включая инициативу "Один пояс – один путь", дают основания полагать, что наша страна неизбежно окажется включенной в процесс создания высокоскоростного движения сквозь континент, что сулит выгоды абсолютно всем участникам этого проекта.​